你知道(dào)嗎？現在好(hǎo)多大型的建設項目都(dōu)像是“搭積木”一樣(yàng)。首先，我們需要把積木先一個個做好(hǎo)，然後(hòu)再進(jìn)行拼接組裝。在拼接的過(guò)程中，還(hái)要求每塊積木都(dōu)能(néng)做到近乎完美的對(duì)接。接下來小海要提到的深中通道(dào)海底沉管隧道(dào)的管節沉放也是這(zhè)麼(me)個道(dào)理~

近日，經(jīng)過(guò)貫通測量确定，深中通道(dào)完成(chéng)海底沉管隧道(dào)E22管節的沉放安裝。

深中通道(dào)海底隧道(dào)長(cháng) 6845 米，其中沉管段長(cháng) 5035 米，由 32 個管節和 1 個最終接頭組成(chéng)，是世界首次大規模、國(guó)内首次應用此結構，也是目前世界最寬的鋼殼混凝土海底沉管隧道(dào)。

E22是全線最後(hòu)一節标準管節，也是全線32個沉管管節中的第31個，這(zhè)次的成(chéng)功對(duì)接，爲最後(hòu)一個管節E23（含最終接頭）的沉放對(duì)接奠定基礎。

此次沉放的E22管節長(cháng) 165 米，重 8 萬噸，其安裝精度是隧道(dào)順利合龍的先決條件。

 # 啥叫(jiào)合龍 #

修築堤壩、橋梁等時從兩(liǎng)端施工，最後(hòu)接合中間的缺口，就叫(jiào)合龍。

E22管節不僅要求與已沉放的E21管節對(duì)接精度控制在25毫米内，還(hái)要以東側E24管節爲參照，嚴格控制其線形、端頭傾角等。

這(zhè)就像在建“海底長(cháng)城”，由兩(liǎng)邊往中間施工，最中間的龍口要完全契合，與龍口相接的兩(liǎng)側就要在一緻軸線上。

那麼(me)這(zhè)個又大又重的E22管節

是如何運送到海底

并順利沉放安裝的呢？

下面(miàn)我們一起(qǐ)來漲“姿勢”

10月20日淩晨4時50分，世界首制沉管浮運安裝一體船“一航津安1”提帶E22管節，北上開(kāi)啓管節沉放安裝的“大考”。

原本，E22管節是要走南側浮運航道(dào)進(jìn)行浮運的，但因南側浮運航道(dào)不滿足施工要求，項目改用北側浮運航道(dào)，這(zhè)樣(yàng)一來，難度就加大了不少——

浮運距離增加了4公裡(lǐ)及需要進(jìn)行3次大角度轉向(xiàng)，并需要原地轉向(xiàng)及橫移進(jìn)入系泊位置。

爲了确保船舶長(cháng)距離浮運“不迷路”，一體船開(kāi)啓了DP動力定位系統，原地轉向(xiàng)不偏軸，并于當天晚上7時50分到達沉放區域。

E22管節浮運到合龍段區域的時候，又遇到海流複雜，爲精準對(duì)接增加了難度。

E22管節是E23管節（含最終接頭）安裝前的最後(hòu)一個管節，也是最後(hòu)一次調整軸偏的機會。

不過(guò)好(hǎo)在，我們有沉管浮運安裝一體船等自主研發(fā)的核心裝備群提供了技術保障， 此前已應用一體船實現連續7個管節的毫米級對(duì)接，這(zhè)些都(dōu)爲精準對(duì)接積累了足夠經(jīng)驗。

▲沉管浮運安裝一體船正提帶深中通道(dào)E22管節前往隧址

沉管浮運安裝一體船，擁有世界首套船管姿态監測系統、可接收北鬥衛星信号的測控系統等智能(néng)化系統，能(néng)實時計算沉管三維動态，同步將(jiāng)數據反饋至指揮中心。

此外，建設團隊還(hái)利用光的特性研制出高精度的姿态傳感器，精準跟蹤管節在不同水深下的形變，進(jìn)一步提高定位精度和數據可靠性。

10月21日上午7時50分，經(jīng)系泊絞移、沉放、拉合、水力壓接等工序，E22管節成(chéng)功完成(chéng)對(duì)接。

深中通道(dào)進(jìn)度條

截至目前，深中通道(dào)已完成(chéng)31個沉管管節的沉放安裝，創造了大型沉管浮運安裝速度和精度的世界新紀錄。

項目沉管隧道(dào)建造已進(jìn)入最後(hòu)沖刺階段，正推進(jìn)最後(hòu)一個管節（E23）及最終接頭的制造和相關演練工作，該水下推出式接頭爲世界首創，難度極高，計劃2023年中開(kāi)展浮運安裝。

預計2024年

深中通道(dào)建成(chéng)通車後(hòu)

深圳⇋中山

將(jiāng)由繞行虎門大橋上百公裡(lǐ)變爲跨江直達

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